12天飛5國的血汗班表，疲勞航班把華航機師逼上罷工路

以華航機師為主的桃園市機師職業工會（以下簡稱工會）5年前成立， 2015年4月即以88％同意票通過第一次罷工投票，當時訴求為改善外站津貼和服務年限

服務年限未滿前就跳槽，需繳高額違約金。

規定等；華航立即出面協商，也同意工會部分訴求，並表示其他訴求可留待後續團體協約

工會以約定勞動關係及相關事項為目的所簽訂之書面契約。

再來談，成功化解第一次機師的罷工危機。

3年過去，工會和華航前後開了18次團體協約卻都沒有具體進展，讓工會忍無可忍，去年（2018）8月第二度舉行罷工投票，最後以85％投票率、97.7％的高支持率取得合法罷工權，預計當年中秋連假進行罷工。不過，最後華航分會與2016年成立的長榮分會

全名為桃園市機師職業工會長榮分會。2016年梅姬颱風期間，長榮不顧風雨過大，要求組員硬飛，引發長榮機師不滿，遂成立分會。

經資方積極溝通，並強調一年內將針對工會的21項勞資爭議項目繼續協商，讓工會二度壓下罷工決議。

不過，「無止盡的協商」一再循環，令工會成員不滿，2月1日桃園市機師職業工會臨時會員代表大會無異議通過決議，重啟華航分會罷工行動，2月8日凌晨宣布於當日6時開始進行罷工。工會並發布「給旅客與社會大眾的一封公開信」說明，罷工是痛苦且別無選擇的決定，「過去幾年，幾乎每年都有長程航班的機師，在國外外站隔夜時於飯店猝逝，我們真正擔心的是，假如，哪一天，這樣的悲劇不是發生在旅館，而是發生在駕駛艙，我們不敢想像會有多麼不堪設想的後果⋯⋯」。

工會此次提出的5大罷工訴求，包括：

1.改善疲勞航班
2.升訓制度透明化
3.保障本國機師工作權
4.禁止對工會會員打壓；撤換不稱職主管
5.比照長榮保證第13月薪資

航空業外籍機師習慣領「雙週薪」，一年52週領26次，但台灣習慣領月薪，26次雙週薪則演變成13次月薪制度。目前華航第13月月薪為底薪，非全薪。

領全薪。

其中，改善疲勞航班，是工會首要爭取的條件，不僅是鑑於自己的權益，更是訴諸社會大眾的安全保障。

63小時飛到病，提出疲勞報告也無效

究竟，華航機師的例行飛行有多「疲勞」？

一名華航林姓資深機師接受《報導者》專訪時提到，自己去年曾經有過這樣的班表：12天內在台北桃園、澳洲布里斯本、紐西蘭奧克蘭、印尼雅加達、英國倫敦5個國家裡、來回共飛8趟單程，總計飛時共約63小時，中間僅有2個全天

凌晨0點到晚間12點。

休假。

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華航班表讓機師過勞。（AP /Jerome Favre, File／達志影像）

12天「兩長班（單趟飛時超過8小時）、一短班」結束後，雖然月底有連續9天的休假，但林姓機師說，「因為時差和連續出勤，等不到月底的長假休息，就已經累到感冒而無法上後續的班。我也曾向公司提出『疲勞報告

Fatigue Report，機師若覺得哪些航班有疲勞狀況而影響飛安時，可以寫報告給公司參考，做為改善依據。

』，公司雖表示會進行調整，但類似的情形卻一再發生，」他無奈說。

讓機師精疲力竭的還有一種「夜上海」貨機班表。從空服員轉戰華航機師的桃園市機師職業工會常務理事陳蓓蓓解釋，所謂「夜上海」便是，大約晚上9點從台北搭車到桃園機場報到，貨機晚上11點左右從桃園起飛，飛抵上海裝卸貨約3小時後返航；但通常會因為上海調度問題延後，等回到台灣下班常已經是早上7、8點，工時動輒超過10小時，「每次飛完這個班，下班時總是體力耗盡。」

此外，「833班次」曼谷來回航班也是惡名昭彰的疲勞航班。另一名機師透過工會對《報導者》表示，執行833班次勤務，凌晨5點就要到公司，當日來回工時超過連續10小時，這個航班中，空服員可以在飛行中輪休，但機師只有2位，必須保持連續10小時專注力。

該機師說，有一次待命期間，他在晚上11點接到電話指示，要「抓飛

若正規排班組員因生病、遲到等狀況臨時無法出勤時，便由公司指派待命中的組員臨時替補。

」隔日的「833班次」，他跟另一名機師都一樣，再睡不到5小時就要立刻報到上班。「公司規定待命又不能拒絕，否則會受到懲處，反映給公司組員派遣部，只得到『一切合法』的回應。」

外站津貼多2塊美金，住宿早餐卻收回

華航機師平均收入約在新台幣25至40萬元間，被視為高薪行業，但近年工作環境日異惡化，在英挺帥氣形象底下的血汗，往往更不容易被社會看見、或引發民眾共鳴。

華航人員透露，華航近年為了不給外站津貼，便增加外籍空服員、盡量不排給加入工會人的班；外站旅館愈住愈郊區，甚至原本住宿飯店含早餐也取消，飛外站的機師，有時找地方吃飯都成問題。

3年前華航空服員罷工成功後，機師的外站津貼和空服員一樣從每小時3美元提升至5美元，看似福利同步提升，但林姓機師表示，除了飯店早餐被取消外，華航更以交通較為便利為由，將機師下榻的飯店從市區改到機場附近，外出用餐極為不便，「像是雪梨機場的外面，真的一片荒涼，」他自嘲，「托華航的福，我現在對各國的機場便利商店都很熟了。」

除了改善過勞，工會要求的是更嚴謹的酒測程序

華航機師前兩次喊要罷工最終未執行，這次真的出手，資方強硬態度是最大原因。罷工前夕，華航董事長何煖軒接受訪問時便強硬直言，機師罷工就是要錢，「但不能把罷工當作提款機。」工會則多次澄清，飛航安全才是最主要的訴求，他們最重要的訴求就是希望改善疲勞航班，希望長程航班8小時以上能派遣3名機師、12小時以上派遣4名機師。

桃園市機師職業工會研究員陳柏謙強調，從去年8月至今，華航資方跟工會開了5次協調會、1次談話會還有無數次的「非正式溝通」，不但沒有任何進展，資方在過勞議題上態度「寸步不讓」，工會逼不得已，才重啟罷工。

工會表示，現行副駕駛升訓制度相當黑箱，不但排序分數不公開，機隊加分比重過高也造成選訓結果容易隨主管個人喜好而改變；而華航去年開始停招本國籍培訓與CPL機師

自費去國外受訓取得飛行駕照。

，也被工會視為一種想透過增加外籍機師人數稀釋本國機師，藉此打壓本國機師的手段。

至於，華航對於此次與工會協商破裂，一度指出是因機師工會要求華航放寬機師執勤前酒測規定，工會則強烈反駁，指工會要求的是更嚴謹的酒測程序——呼氣酒測儀器應依儀器製造商及國際度量衡組織（International Organization of Legal Metrology) 標準時程定期每30日校正，非如現行方式，由地勤人員使用近一年未校正過的儀器施檢——而非放寬（指容許酒測值不為0），並強調此次罷工訴求跟酒測毫無相關。林姓機師不滿地說，疲勞駕駛跟酒駕一樣嚴重，「華航那麼在意酒駕，為何就不重視疲勞航班？」

兩大航空「誠意」之別

不同於半年前，長榮與華航分會串聯，這次發動機師罷工只有華航，長榮並沒有跟進。長榮機師、桃園市機師職業工會理事長李信燕認為，關鍵在於資方的態度差異。長榮確實也面臨機師人力不足的問題，但長榮有釋出想逐步改善的意願。此外，長榮也已經落實調整FOQA

飛航操作品質保證（flight operations quality assurance），像是飛機的行車記錄器，能記錄每次飛行的詳細數據，航空公司可依據此系統做安全趨勢分析。

規定、開放每次飛行紀錄給機師自行瀏覽等，資方的具體作為讓工會認為確實有誠意解決問題，而沒有走上罷工一途。

此外，若拿國內兩大航空華航跟長榮相比，不在此次訴求裡的年終獎金也大有差距。長榮機師今年（2019）發放4個月底薪的年終獎金，華航則是所有同仁（不分機師、空服員、地勤等）統一先給2.7萬元，再根據考績發放不同比例年終，考績優等約可拿到0.9個月底薪的年終獎金。若以機長約9萬多元的底薪（若加上津貼，每月薪資約快40萬元）來計算，長榮機長年終獎金可比華航機長多約30萬元。

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補充說明：以上表格中，本表的華航（機師）工會訴求，已更新為第二次協商（11日）的說法。8日開始罷工抗爭時，關於疲勞航班訴求本為執勤時間（FDP，含報到和報離等準備工作時間）8小時3人派遣、12小時4人派遣。

航空業勞動改革，台灣晚韓國10年

就民航局相關法規「航空器飛航作業管理規則（AOR）」來看，這些第一線機師的勞動情況都完全合乎規定，但不違法是否代表就沒有飛航安全疑慮？

針對國內首次航空業機師實質罷工，勞動法專家、中國文化大學法律學系教授邱駿彥指出，《勞基法》所提供的勞動條件保護已經是近乎失能的角色，政府和企業都把《勞基法》當作唯一標準，甚至企業會批評《勞基法》沒有彈性，但《勞基法》本來就是最低標準，企業所謂的彈性應該是建立在優於《勞基法》之上才對。

邱駿彥也指出，若拿同樣亞洲的日本和韓國航空業相比，其勞動條件像是工時、外站津貼、安全維護等都比台灣好太多。日本團體協約經驗有4、50年運作經驗；韓國則是20年前工會開始抗爭，直至10年前勞資關係才開始趨於穩定，「可以說台灣現在跟10多年前的韓國處境一樣，但我們應該不需要花到10年。」不過，他強調，台灣能不能做到穩定的勞資關係，關鍵還是在政府態度夠不夠中立，「台灣政府若一直傾向資方，（改革）就會走慢一點。」

很多人覺得機師領高薪還要罷工是不知足，邱駿彥直指這是錯誤的觀念。機師高薪是相對國內其他職業，但跟其他航空公司相比，華航機師算是低薪。而這次罷工很重要的訴求是改善疲勞航班，若最後罷工成功，不但可能帶給其他工會動能，對航空飛安來說也絕對有具體改善。

邱駿彥表示，機師罷工在國外是很常見的事情，政府和人民都應該要持平看待。勞動部目前為止都沒有針對華航機師罷工有表態，他也呼籲勞動部，只要是合法罷工，勞動部都應該站在勞工權益上，出面教育社會大眾正確的勞動觀念，而不是把所有社會責任都推給機師。

好報新聞來源：報導者

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