長榮空服員罷工的前一天，全球航空業權威調查機構Skytrax公司公布「2019年最佳航空公司」，長榮航空雖然比去年（2018）下降一名、來到第6名，但在「全球最乾淨航空」以及「最佳經濟艙餐飲服務」兩個項目中奪下第一。看似風光的背後，是空服員賣力服務掙來的。
世界「最佳經濟艙餐飲服務」背後的血淚
桃園市空服員職業工會（以下簡稱桃空職工）理事、長榮航空事務長廖以勤就說，「最佳經濟艙餐飲服務」要勝過其他大型航空公司祕訣只有一個，「把經濟艙當商務艙來服務」，這是新加坡航空帶起的風潮，長榮起而效尤。要和主要對手華航競爭，除了送餐，多送一趟紅白酒服務、多一趟甜點就能做到，只是該問的是：「為什麼這麼簡單的道理其他航空公司不做？」因為這會把空服員操壞。
操勞加倍、請假難度也跟著增加。桃空職工祕書長鄭雅菱舉例，當空服員因身體不適請假，甚至請生理假，必須提出醫師證明，而且曾限定醫師要內診確定流血才能算數，這些都是當勞動強度增加後，卻更不易請假的案子。
廖以勤指出，當同仁向公司反映，這樣的服務對空服員負擔太大時，得到的回應是：「新加坡航空做得到，為什麼你們做不到？」但討論到薪資與津貼時，卻又要看齊華航，而不是比照待遇更優的新航——新航空服員平均月薪是4,500新加坡幣、換算新台幣約10萬元，但長榮含飛行加給與外站津貼每月約6萬元，「這是我們不能理解的。」而且航班愈來愈密，每月總飛時愈來愈高，服務要求不打折，累積對公司的怨言是參與工會的催化劑。
長榮航空成立今年邁入第30年，空服員全數都是女性，是現今國際主要航空公司罕見的現象。根據桃空職工調查，長榮旗下僅有立榮有幾位男性空服員，長榮航空則都是女性。鄭雅菱分析，長榮空服員有幾個共同特色：大學畢業新鮮人、女性，讓人不免懷疑，是否這樣的特質比較平順，對於爭取自我權益比較陌生，也較能接受長榮一貫的「威權管理」。
今年1月更有長榮空服員遭外籍男性旅客要求「脫褲子、擦屁股」事件，被認為有違反《性別工作平等法》之虞。此事件不僅讓外界嘩然，也令長榮空服員群情激憤，事件當事人郭姓空服員，今（21日）也到罷工現場聲援，直言，脫褲事件是罷工「小小導火線」。
加上罷工開始後的當天晚上，南崁公司大門口拉起糾察線時，長榮航空首席副總何慶生怒嗆「專制怎樣」、「我說了算」與「妳給自己留點退路」等話語，其實都充分凸顯了長榮威權式的管理風格。
華航罷工後激勵，突破長榮集團「零工會」防線
過去業界盛傳，長榮空服員筆試有測驗參與工會傾向的題目「如果內部可以反映問題，是否還要有工會的存在？」這是坊間空服員補習班的考古題，只要答錯恐怕連面試機會都沒有，甚至在面試時必定會被問「你支持公司組工會嗎？」只要具有願意參與工會傾向，就肯定不會錄取。
不僅長榮航空過去沒有工會，成立51年的長榮集團，也沒有工會組織。不過，「零工會」的情況在2016年6月華航空服員罷工後，長榮內部文化被刺激，也由空服員開始、突破了長榮集團的「零工會」防線。
華航空服員罷工後，華航空服員爭取到外站津貼從2美元提高至5美元（約新台幣150元），讓長榮公司自動提高了20年沒調過的外站津貼，從每小時新台幣60元調高至90元，試圖縮小與華航之間的差距。鄭雅菱描述，待遇比長榮好的華航罷工成功、而且還拿到更好的待遇，加上當時長榮內部因經營權之爭，無暇顧及正在萌芽的工會組織，讓長榮空服員3個月內就有2,400人入會，超過《團體協約法》規定的「單一職種超過二分之一入會，雇主無正當理由者，不得拒絕協商」。而長榮空服員除了加入桃園空服員職業工會外，2016年7月也成立了長榮航空企業工會，成為突破長榮集團內零工會的第一個工會。
桃空職工和長榮航空從2017年4月起開始談團體協約，工會8大訴求包括「提高日支費（Perdiem）且禁搭便車（非本會會員不得適用）」、「東京、北京、金邊、哈爾濱等9航班改為過夜班」、「開放工會參與會員人評會等懲處機制」、「增設勞工董事」、「國定假日雙倍薪」、「外籍組員派遣名額限制」、「給予工會幹部會務假」、「變更勞動條件跟工作規則，須經工會同意」，但陸續談了20次團體協約都不成。
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6月7日，共2,949名長榮空服員同意發動罷工，取得合法罷工權，最終在6月20日走上罷工一途。（攝影／林俞歡）
根據桃空職工統計，經歷一年半協商、20次的團體協約會議、3次桃園市勞動局調解，都沒有明顯進展，甚至在罷工投票啟動前，長榮航空發公告恐嚇「罷工就沒有年終與調薪」，更指名參與罷工的員工就取消員工優惠機票。
桃空職工更指出，罷工投票期間一再發生長榮變更交通車上下地點、調動空服員班表、要求參與罷工投開票等，試圖影響空服員投票意願，但結果在2,949名長榮空服員同意發動罷工，取得合法罷工權，最終走上罷工一途。
最後一根稻草：分化工會的「包月專飛制」
回顧這段時間，桃空職工透露，資方很認真地扮演他們的角色，不斷試圖利用各種手段分化空服員的團結，其中對應工會訴求第二項的「東京、北京、金邊、胡志明、哈爾濱等9條航線改為過夜班」，便以讓空服員只飛固定航班的「包月專飛制」，一度重創空服員的團結。
長榮航空在3月起開始實施國內航空業首創班表，桃園—金邊航線的「專飛包月制」。長榮資方表示，包月制採自願報名，報名相當踴躍，想報名還不一定有名額，這也證明公司確實有誠意回應工會疲勞航班的訴求。不過，看在長榮空服員眼裡，卻完全不是這麼一回事。
一名長榮空服員怡萱（化名）解釋，包月制會比一般的班表每個月多出約10天完整的DO（即Day Off，休假日），因為飛時少，公司額外給6,500元津貼，一個月四週的前一、兩週都是放假。一開始飛包月制的組員都覺得很開心，月初可以好好休息陪伴家人，但月中之後卻是噩夢的開始。「後兩個星期就是『上一天，休一天』，這樣的生活一口氣要連續過11次。」家住離機場遠一點的人，每隔兩天就要凌晨3點多起床梳化著裝到機場報到，直到晚上才能回到家。
怡萱解釋，因為勞動天數、強度集中，「DO帳面上看起來多了10天好像不錯，但實際上更累，沒親身體驗不會知道。」但包月制的外表卻包裝著「不用調時差，每天回家」的糖衣。
「包月制」誘因，某部分也是針對女性空服員的「特性」設計，因為已婚的女性空服員，更希望能每天回家陪小孩。
鄭雅菱表示，確實很多空服員自願報名包月制，但大多數都是基於家庭（如接送子女）原因，希望能穩定當日來回，才會報名參加，不能說是改善疲勞航班。此外，由於飛包月制的幾乎都是固定的組員，也不同一般航班有「抓飛
若正規排班組員因生病、遲到等狀況臨時無法出勤時，便由公司指派待命中的組員臨時替補。
」制度，只要一有人請假就會增加其他組員的負擔，所以很多飛包月制的組員即便身體再怎麼疲累和不適，都會硬撐著去上班，也不敢隨意退出包月航班。
廖以勤分析，包月制帶來的是一種不公平，參加者多10天假，默默退出工會會員，沒參加者得有隨時被「抓飛」的準備。而統計5、6月班表，竟有單月飛時達90小時以上甚至破百小時的空服員，相較於包月僅有77小時的飛時，資方透過勞逸不均來分化工會團結。如今長榮桃園—東京航班也將在7月實施包月制，由於是以廣體飛機執勤，每一班有14名組員，外加12,000元的津貼，影響層面正擴大當中；在工會眼裡，公司正以如此手段分化員工。
此次長榮航空勞資協商談判協同主持人、台灣大學社會學系副教授范雲接受《報導者》採訪時指出，從其他國家航空公司的空服員組成，足以證明男性也可以擔任，但長榮航空完全是女性空服員，或許跟女性在教育的過程中，不斷被希望體貼別人，長榮航空想利用這樣的女性特質；如果有男性應徵未錄取而提出質疑，即會有違反《就業歧視法》的問題。
范雲進一步分析，因為要擔任協同主持人，她特別找了很多航空界的工會史，發現多數工會都是男性機師先發起，女性空服員的組織比較慢出現，但以女性為主的空服員組織卻很堅韌；這就很像民主制度，當新世代的女性對勞動意識看法改變後，即使是民營公司也無法停留在過去的威權管理文化。
鄭雅菱指出，長榮對於女性空服員要求以客為尊，面對黑函指控空服員拍攝不雅影片，未經查證就拉班約談3小時，逼問各種隱私問題，這些都是職場歧視與貶低員工尊嚴；同時經歷過華航空服員罷工與這次的長榮罷工，她坦言，長榮是很難對付的資方，各種招式與手段都很靈活，刻意營造地勤與空服之間勞勞相殘，這將會是一場艱難的硬仗。
勞工董事、罷工糾察線不合理？「法律戰」開打
長榮空服員從昨天下午4點宣告罷工開始，今天長榮公司已開始打「法律戰」，主張桃空職工8大訴求之一「開放勞工參與公司治理，提供經營必要資訊，如推派獨立董事或增設勞工董事」的訴求違法。長榮航空委任律師鍾郡表示，設制「勞工董事」屬於股東會的權責，公司無法單方面決定，因此也就不屬於其他如工資、工時的「調整事項」；工會以此作為罷工訴求，顯然涉及違法。長榮除了提告工會罷工違法外，還要以每天新台幣3,400萬元的營業收入，作為損害賠償的計算基準。
不過，勞動部長許銘春5月在立法院備詢時即表示，勞工董事訴求屬於可作為罷工標的的調整事項，無違法之虞。交通大學科技法律研究所助理教授邱羽凡解釋，能上法院透過法律解決的就屬於「權利事項」，法律沒有規定的就是「調整事項」，罷工訴求標的只能是調整事項而不能是權利事項。桃空職工訴求的參與公司治理，如推派勞工董事，在目前像長榮這樣民營公司的相關法律裡並沒有規定，「既然法律沒規定要不要有勞工董事，那應該屬於『調整事項』⋯⋯，勞工直接參與雇主經營管理在國外是常見的事，德國很多民間公司都有勞工監事，」邱羽凡說。
此外，桃空職工正式罷工後，於桃園南崁長榮總部外圍拉起罷工糾察線，阻止長榮員工進出，一度引發衝突，4名遭阻擋的長榮航空員工今日更前往地檢署對工會提起「強制罪」、「妨礙自由」告訴。桃空職工表示，對於罷工糾察線都有相關法律規定，工會作為合法；且工會並未全部包圍公司，員工仍可繞道進出。
邱羽凡說明，工會成員投票贊成罷工，不代表他真的會去罷工，為了讓工會能夠成功行使罷工權，法律設計上允許工會設置糾察線，讓其他員工不能上班，藉以干擾資方營運。至於「糾察線要設在哪裡？怎麼圍？」原則上屬於工會權利，資方不得干涉。但邱羽凡也強調，糾察線僅能部分包圍，讓想上班的員工增加進出的不便，倘若全部包圍，或是出現暴力行為，才會有違反法律的疑慮。
事實上，航空業罷工造成飛機航班大亂的不便、空服員和機師等「高薪」白領的形象，往往讓航空業罷工社會認同度和支持度受影響。
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桃園機場長榮航空櫃檯前，旅客詢問因罷工停飛班機的後續處理情形。（攝影／林俞歡）
但廖以勤強調，空服員並非貪得無厭，只是面對這麼強硬的資方，即使協商超過20次依舊毫無進展，這也讓空服員們懷疑「公司真的有想要和員工分享獲利嗎？」所以走上罷工一途，很多空服員都說，這是最後不得已的決定。
國際研究證明，工會強大的航空公司獲利更佳
翻開長榮與華航的歷年財報，長榮2018年營收達到1,799億元、華航則為1,707億元，雙雙創下歷史新高紀錄；進一步檢視兩家航空的稅後淨利，長榮稅後淨利是65.5億元，華航17.9億元。而根據民航局的統計，兩家航空公司近10年的營收狀況，華航僅有2014年險勝長榮，但該年兩家公司的稅後都是虧損，差別只在於華航少虧5.59億元，近4年來受惠於油價下跌，其實兩家航空公司營收都屢創新高。
國際航空運輸協會（IATA）公布的數據更顯示，環太平洋亞洲地區航空公司從2015年起客運量增長比率都在10%上下，意即「航空公司正在成長」。桃空職工副祕書長周聖凱不諱言指出，當兩家航空公司不斷對外家公布獲利創新高的同時，空服員的感受卻是「航班變多、休息時間縮短、愈來愈累的飛行卻沒有相對的報酬」。
從2015年5月負責清洗的華航子公司華潔洗滌，爭取提高過低的平均薪資開始，接下來陸續發生2016年6月華航空服員不滿公司責任制契約及更改員工報到地等、2019年2月華航機師要求改善疲勞航班條件、2019年6月20日長榮航空空服員希望提高日支費及抗爭「包月制」⋯⋯4年來，兩大航空公司員工4度發動罷工，台灣航空業勞資進入激烈對抗時代。
多數航空公司獲利不足、或是擔心人事成本增加而影響獲利空間時，往往想到的做法就是壓低薪資與降低人事成本，遇到工會抗爭時則採取不退讓的高壓做法。但范雲以長期研究美國、歐洲與亞洲航空產業與航空公司營運的美國麻省理工斯隆管理學院（MIT Sloan School of Management）學者研究來證明，其實這樣的思維是錯的。
「科赫（Thomas Kochan）研究發現，高壓做法完全是反效果，最後能夠持續在航空產業中獲利生存的，反而是那些工會強大，勞資關係維持順暢、良好的航空公司。」范雲指出，很佩服女性空服員們願意站出來爭取勞動權益，尤其是在民營企業更是對台灣工運跨出一大步，緊張的勞資關係長期對民營企業來說短多長空，期待長榮航空的經營者早日與空服員坐下來談，讓這次罷工能有好的結果。
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